Технические характеристики a400. Обзор самолета Аirbus А400: история, характеристики, план, сравнение с аналогами
Airbus A400M - четырёхмоторный турбовинтовой военно-транспортный самолёт , выпускаемый Airbus Military .
Первый экземпляр A400M был продемонстрирован 26 июня 2008 года в г. Севилья .
Конструкция
Турбовинтовые двигатели A400M (модель)
По замыслу разработчиков, самолёт А400М будет обеспечивать переброску войск и грузов, их десантирование парашютным или посадочным способом в любых метеоусловиях и ночью с использованием неподготовленных ВПП, в том числе грунтовых и иметь относительно низкую стоимость жизненного цикла. Кроме того, этот ВТС должен выполнять полёты на высокой дозвуковой скорости на малых высотах в составе группы, иметь бронированные кабину экипажа и жизненно важные системы, а также четыре подкрыльевых пилона для установки на них подвесных агрегатов заправки или контейнеров системы РЭБ. По оценке его создателей, срок службы новой машины составит не менее 30 лет, а диапазон эксплуатационных температур ± 50 °C. Комплексы и системы бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) планируется объединить мультиплексной шиной распределения данных стандарта 1553 В.
Новый самолёт будет представлять собой широкофюзеляжный моноплан с высокорасположенным крылом, Т-образным хвостовым оперением и грузовой рампой в задней части фюзеляжа. В конструкции предполагается широко использовать композиционные материалы, а также узлы и агрегаты модульного типа.
В состав силовой установки машины намечается включить четыре турбовинтовых двигателя мощностью не менее 13 000 л. с. каждый. В качестве основного варианта рассматривается перспективный двигатель Ml 38 совместной разработки фирм SNECMA (Франция), MTU (ФРГ), «Фиат авиа» (Италия) и ITP (Испания), выполненный на базе газогенератора двухконтурного турбореактивного двигателя М88, которым оснащён тактический истребитель «Рафаль». В начале 2000 года данные компании приняли решение о создании нового предприятия - TIP (Turboprop International), основной задачей которого будет разработка и производство двигателей Ml 38 для самолёта А-400М. Считается, что это позволит достигнуть заданных ТТХ самолёта.
Предполагаемый состав БРЭО самолёта будет включать современные радиолокационную станцию, высокоточную навигационную систему, перспективные средства отображения информации в кабине, в том числе цветные многофункциональные индикаторы и аппаратуру отображения информации на лобовом стекле, а также систему встроенного контроля, что, по мнению разработчиков, может существенно снизить нагрузку на экипаж и сократить его до двух человек.
Объём грузового отсека будет около 340 м³, что почти в 2 раза больше, чем у существующих самолётов аналогичного назначения. Это позволит размещать все основные образцы вооружения без предварительной разборки, включая вертолёты АН-64, «Тигр», А. 129, «Пума» HNH-90, артиллерийские орудия, в том числе 203-мм гаубицы M110 (САУ) , реактивные системы залпового огня и бронетранспортёры. При этом он должен быть оснащён грузовой рампой, на которой возможна установка грузов и техники массой не менее 6 т.
По расчётам разработчиков, перспективный самолёт будет обладать высокой боевой эффективностью и улучшенными эксплуатационными характеристиками по сравнению с существующими ВТС тактического назначения. Благодаря своим взлётно-посадочным характеристикам и усовершенствованной конструкции шасси он будет способен выполнять взлёт (посадку) с неподготовленных грунтовых площадок длиной до 900 м, а также совершать манёвры с малым радиусом разворота.
На базе А-400М планируется создать вариант транспортно-заправочного самолёта с двумя или тремя точками заправки. Считается что, имея на борту 45 т отдаваемого топлива он сможет обеспечить патрулирование в течение 3 ч на удалении около 930 км от аэродрома базирования.
Общая стоимость программы разработки ВТС А-400М около 6 млрд долларов. По оценкам зарубежных экспертов, ВВС западноевропейских стран необходимо более 250 новых машин (ФРГ - 75, Франция- 62, Великобритания-до 50, Италия-32, Турция-20, Бельгия-12 и Португалия- 9) при стоимости 60 - 70 млн долларов.
В связи с сокращением оборонного бюджета Франция и ФРГ на период с 1997 по 2002 год, отказались от государственного финансирования программы. Вместе с тем они не возражают против создания самолёта за счёт средств фирм-разработчиков, которые в дальнейшем будут им возмещены. Для выбора оптимальных решений по приобретению для своих ВВС новых машин, специалисты западноевропейского союза провели анализ состояния разработки перспективных ВТС в США, России и на Украине с целью определения возможности и целесообразности их закупки.
В обобщенном докладе отмечалось, что перспективные ВТС С-17А (США), Ан-70 (Украина, Россия) и его экспортный вариант - Ан-7Х значительно превосходят самолёт А-400М по ряду тактико-технических показателей, в частности по критерию «полезная нагрузка/дальность полёта», и полностью отвечают европейским стандартам, было также отмечено, что разработка ВТС Ан-70 опережает проект А-400М не менее чем на десять лет. В то же время их закупка для ВВС западноевропейских стран признана нежелательной и обоснована необходимость проведения дальнейших работ по данной программе. Основными доводами в пользу этого являются сравнительно высокая стоимость американских машин, а также необходимость сохранения и дальнейшего развития потенциала европейской аэрокосмической промышленности и выхода на международный рынок с самолётами собственной разработки.
В этих целях основные фирмы - участницы программы на базе компании «Аэроспасьяль» создали промышленное объединение «Эрбас милитэри», включающее около 30 проц. её производственных мощностей. Основной его задачей является проведение работ по обеспечению подготовки производства и постройки опытного образца самолёта. Финансирование этой фазы (около 500 млн долларов) осуществляют непосредственно фирмы - участницы создания нового ВТС. Объединение высказало готовность финансировать французскую часть программы (1,3 млрд долларов) при получении твёрдых гарантий заказа французскими ВВС с последующей оплатой не менее 52 машин. Специалисты фирмы считают, что первый полёт нового самолёта может состояться в 2004 году, а поставки ВТС в строевые части начнутся в 2006-м.
26 июня 2008 года в городе Сан Пабло неподалёку от Севильи, на авиазаводе испанской компании CASA, входящей в состав EADS , состоялась церемония выкатки первого прототипа среднего военно-транспортного самолёта А400М. Этот самолёт разрабатывается с 2003 г., его компоненты производятся в Германии, Франции, ЮАР, Турции и Великобритании, а окончательная сборка осуществляется в Испании. На данный момент EADS имеет заказы на 192 А400М, а в перспективе собирается построить до 400 машин. Лётные испытания А400М планируется начать уже в текущем году, а на вооружение он будет принят в 2010 году. На торжестве в Сан Пабло присутствовали король Испании Хуан Карлос I и другие VIP-персоны
Отказы от заказов
Технические характеристики
- Модификация: А400М
- Размах крыла, м: 42.40
- Длина самолёта, м: 45.10
- Высота самолёта, м: 14.70
- Площадь крыла, м²: 221.5
- Масса пустого самолёта: 70000
- Масса максимальная взлётная: 141000
- Внутреннее топливо, кг: 50500
- Тип двигателя: 4 ТВД Europrop International TP400-D6
- Мощность, л.с.: 4 х 11000
- Крейсерская скорость, М: 780 (М=0.72)
- Перегоночная дальность, км: 9260
- Практическая дальность, км: 7220
- Дальность с максимальной загрузкой, км: 4300
- Практический потолок, м: 11280
- Экипаж, чел: 2-3
- Полезная нагрузка: 120 десантников или солдат или 66 носилок с сопровождающими или 37000 кг груза или 41000 кг топлива, варианты загрузки: 2 вертолета RAH-2 Tiger или AH-64 Apache, или 1 вертолет Cougar, NH90, или 1 транспортное бронированное средство типа GTK, или 6 машин типа Land Rover, или 1 ракетная установка Roland, или два 5-тонных грузовика с 2 105-мм пушками, или 40 40футовых контейнеров ISO, или 1 мобильный кран.
Примечания
Ссылки
26 июня, в четверг, в городе Сан-Пабло неподалеку от Севильи на территории завода испанской компании CASA (входит в состав концерна EADS) состоялась официальная церемония выката первого военно-транспортного самолета A400M (номер MSN 001). Значимость мероприятия подчеркивалась присутствием короля Испании Хуана Карлоса I.
Выкат первого самолета А400М состоялся более чем на полгода позже запланированного срока. Основной причиной задержки стали проблемы в разработке нового двигателя TP400-D6 компанией EuroProp International.
Многие европейские страны выражали повышенное беспокойство по поводу промедления и с нетерпением ждали представления первого А400М.
Повышенный интерес к А400М объясняется катастрофическим износом парка тактической военно-транспортной авиации европейских стран. Наверное, неслучайно 27 июня 2008 года (то есть на следующий день после выкатки А400М) командование Королевских ВВС Великобритании опубликовало отчет, согласно которому уже в следующем десятилетии британские военно-воздушные силы могут столкнуться с резкой нехваткой тактических военно-транспортных самолетов, что поставит под угрозу ведение военных операций за рубежом, в первую очередь в Афганистане и Ираке (видимо, британские войска собираются остаться там надолго).
Начало строительства А400М было положено в 1982 году, когда была создана рабочая группа по созданию нового военно-транспортного самолета (Future International Military Airlifter, FIMA), который мог бы заменить американский C-130 Hercules и франко-германский C-160 Transall. Первоначально в группу FIMA вошли компании Aerospatiale, британская British Aerospace, американская Lockheed и немецкая MBB.
Однако различия в технических требованиях и политические разногласия между странами - участницами проекта привели к разрыву первого альянса компаний. В 1989 году Lockheed вышла из проекта, переориентировавшись на разработку новой модификации C-130 Hercules - модели C-130J. На место американской компании в группу FIMA пришли итальянская фирма Alenia и испанская CASA, и в результате FIMA была преобразована в Euroflag. В 1999 году Euroflag реструктуризировался и превратился в Airbus Military Company SAS - дочернюю компанию EADS, специально сформированную для управления проектом А400М.
Некоторые европейские страны выражали сомнение в эффективности и реальности создания общеевропейского тактического военно-транспортного самолета. Так, Франция и ФРГ на период с 1997 по 2002 год отказались от государственного финансирования программы, ссылаясь на сокращение бюджета своих оборонных ведомств. Вместе с тем они не возражали против создания самолета за счет средств фирм-разработчиков, обещая в дальнейшем возместить их затраты. Для выбора оптимальных решений по приобретению для своих ВВС новых машин, специалисты западноевропейских стран провели анализ состояния разработки перспективных военно-транспортных самолетов в США, России и на Украине с целью определения возможности и целесообразности их закупки. Были рассмотрены варианты американского С17А и российско-украинского Ан-7Х (экспортный вариант Ан-70), которые значительно превосходили самолет А-400М по ряду тактико-технических показателей, в частности по критерию "полезная нагрузка / дальность полета".
Однако их закупка для ВВС западноевропейских стран была признана нежелательной. Было принято решение продолжить разработку собственного военно-транспортного самолета А400М.
Практическая реализация проекта создания А400М началась в 2001 году.
В мае 2003 года Франция, Германия, Италия, Испания, Великобритания, Турция, Бельгия и Люксембург подписали совместное соглашение о закупке 212 самолетов. Страны приняли решение делегировать полномочия по приобретению новых самолетов Европейскому управлению по закупкам вооружений (OCCAR).
Перед подписанием соглашения компания Airbus Military Company SAS была преобразована в Airbus Military SL (Sociedad Limitada), именно она в настоящее время отвечает за успешную реализацию проекта.
Из-за недостаточного финансирования в 2004 году Италия объявила о выходе из проекта, в результате количество закупаемых самолетов уменьшилось до 180 машин.
В то же время 9 декабря 2004 года командование ВВС ЮАР объявило о готовности закупить восьмь самолетов А400М на сумму 920 миллионов долларов, а также получить опцион на право покупки дополнительно шести машин. Поставки в ЮАР запланированы на 2010-2014 годы. 28 апреля 2005 года южноафриканская компания Denel Aerospace Systems получила контракт на поставку некоторых элементов фюзеляжа к будущему самолету.
18 июля 2005 года командование ВВС Чили подписало меморандум о взаимопонимании на поставку трех самолетов в период с 2018 по 2022 год, однако позже договор был аннулирован.
8 декабря 2005 года Королевские ВВС Малайзии заказали четыре самолета А400М для замены сильно изношенного парка самолетов С-130.
Самолет Airbus A300-600ST "Белуга". Фото с сайта avias.com
В 2006 году компания Airbus Military подала заявку на участие в тендере на поставку ВВС Канады тактических военно-транспортных самолетов для замены устаревших CC-130E. Однако в рамках тендера были выбраны четыре Boeing C-17 и C-130J Super Hercules.
Из всех участвующих компаний испанская фирма CASA была выбрана в качестве основного сборщика А400М. Сборка первого самолета началась в первом квартале 2007 года в городе Сан-Пабло. Основные сборочные компоненты (в частности, фюзеляж А400М) на завод доставлялись на сверхтяжелом транспортном самолете Airbus A300-600ST (Super Transporter), неофициально прозванном "Белугой" (за свои формы).
В настоящее время ведется сборка пяти первых самолетов А400М: два в Севилье и три в Тулузе. При этом на заводе Casa Getafe (EADS) возле Мадрида ведутся статические испытания на базе самолета А400М с номером MSN 5000, который был построен специально для изучения прочности конструкции машины.
В начале января 2008 года образец MSN 001 выкатили из ангара, но тогда это был лишь остов без двигателей и оборудования. Его переместили в испытательный центр, созданный в близлежащем ангаре. Там продолжилась сборка, установка и испытание рулей, авионики и другого бортового оборудования.
В конце февраля 2008 года на завод в Сан-Пабло были доставлены четыре турбовинтовых двигателя EuroProp TP400-D6 для первого самолета А400М. 14 марта 2008 года начались первые статические испытания собранной машины.
Первоначально на самолет А400М планировалось установить двигатель SNECMA M138. Однако в апреле 2002 года компания Airbus Military выдвинула новые требования к авиационным двигателям. Был объявлен тендер, в котором приняли участие компании Pratt & Whitney Canada и Europrop. В мае 2003 года руководство компании Airbus Military SL выбрала TP400-D6 в качестве основного двигателя А400М.
Двигатель EuroProp International TP400-D6 является самым мощным турбовинтовым авиационным двигателем, когда-либо созданным странами Запада - его мощность составляет 11 тысяч лошадиных сил. В настоящее время наиболее мощным турбовинтовым авиационным двигателем в мире является советский двигатель НК-12МП, который устанавливался на ракетоносцы Ту-95МС и Ту-142М (15 тысяч лошадиных сил).
Компания-разработчик EuroProp является совместным предприятием, созданным британской компанией Rolls-Royce (28 процентов), французской Snecma (28 процентов), германской MTU Aero Engines (28 процентов), испанской Industria de Turbo Propulsores (16 процентов).
Для 192 заказанных самолетов А400М компания EuroProp планирует произвести более 800 двигателей TP400-D6.
В настоящее время несколько двигателей TP400-D6 проходят статические испытания на заводах концерна EADS. С начала марта 2008 года общая наработка всех испытываемых TP400-D6 составила более 1000 мото-часов.
Для получения точных летных характеристик двигателя TP400-D6 была разработана специальная программа Flying Test Bed (FTB), в рамках которой двигатели с пропеллерами диаметром 5,5 метра были установлены на самолет С-130. Работы и испытания проводит британская компания Marshall Aerospace UK, которая участвует в проекте.
Все летные испытания планируется завершить к концу лета 2008 года. Полученные результаты будут использованы для корректировки параметров двигателей, уже установленных на первом А400М с номером MSN 001.
Согласно заявлениям представителей EADS, первый полет самолета А400М должен состояться в сентябре-ноябре текущего года, хотя ряд зарубежных СМИ называли июль. Изначально первый полет планировался на январь 2008 года. Однако в любом случае новый А400М поднимется в воздух только после завершения испытаний двигателя TP400-D6 на базе самолета С-130 (так определено программой НИОКР).
Поставка первого серийного самолета А400М запланирована в ВВС Франции в 2010 году.
Длина: 43,8 м
Размах крыльев: 42,4 м
Высота: 14,6 м
Вес пустого самолeта: 70000 кг
Грузоподъeмность: 37 т; 116 пехотинцев в полном снаряжении; 66 раненных в лежачем положении и 25 медицинских работников
Максимальный взлетный вес: 130 т
Максимальное количество топлива: 46,7 т
Крейсерская скорость: 780 км/ч
Перегоночная дальность полета: 9300 км
Практический потолок: 11300 м
В целом до 2018 года планируется завершить строительство и поставку всех 192 заказанных машин (Германия - 60 единиц, Франция - 50, Испания - 27, Великобритания - 25, Турция - 10, Бельгия - 7, Люксембург - 1, ЮАР - 8, Малайзия - 4).
По расчетам разработчиков, А400М будет обладать высокой боевой эффективностью и улучшенными эксплуатационными характеристиками по сравнению с существующими ВТС тактического назначения. Благодаря своим взлетно-посадочным характеристикам и усовершенствованной конструкции шасси он сможет выполнять взлет (посадку) с неподготовленных грунтовых площадок длиной до 900 м, а также совершать маневры с малым радиусом разворота.
На базе А400М планируется создать вариант транспортно-заправочного самолета с двумя или тремя точками заправки. Считается что, имея на борту 45 тонн отдаваемого топлива, он сможет обеспечить патрулирование в течение 3 часов на удалении около 930 километров от аэродрома базирования. Также на основе А400М разрабатывается модель воздушного госпиталя и самолета радиоэлектронной разведки.
Объем грузового отсека самолета составляет около 340 кубических метров, что почти в два раза больше, чем у существующих аналогов. Это позволяет размещать все основные образцы вооружения без предварительной разборки, включая вертолеты АН-64, "Тигр", А.129, "Пума" HNH-90, артиллерийские орудия, в том числе 203-миллиметровые гаубицы Ml 10A, реактивные системы залпового огня и бронетранспортеры.
В отличие от устаревших С-130 и С.160, новый военно-транспортный самолет имеет полностью цифровую авионику и бортовое оборудование с жидкокристаллическими дисплеями, на которые выводятся полетные данные и информация о состоянии двигателей. За счет снижения информационной нагрузки на пилотов значительно упрощено управление самолетом.
По оценке представителей Airbus потребность в таких самолетах в ближайшие 15-20 лет составит около 400-600 машин. В настоящее время ведутся переговоры с 30-40 потенциальными странами-заказчиками.
По оценкам зарубежных экспертов, ВВС западноевропейских стран необходимо более 250 самолетов А400М (ФРГ - 75, Франция - 62, Великобритания - до 50, Италия - 32, Турция - 20, Бельгия -12 и Португалия - 9).
Новый А400М должен заполнить брешь между массивным C17 Globemaster компании Boeing и малотоннажными C-130 Hercules компании Lockeed Martin и франко-германским С-160 Transall.
В целом общая стоимость программы разработки ВТС А400М уже превысила 30 миллиардов долларов. Стоимость одного самолета составляет около 60-70 миллионов долларов.
С чего бы это вдруг "Машинный парк" решил вспомнить европейскую историю грузовых трициклов? Повод дало появление нового проекта по производству такой техники в России.
Оказалось, многие считают, что трехколесные грузовички это удел чуть ли не отсталых стран третьего мира. Настаиваем: это совершенно не так!
01.
Вот он, повод обратиться к теме - новоявленный российский грузовой трицикл "Шмель
" грузоподъемностью в тонну, с задним мостом от ВАЗовской "классики" и оригинальной собственной кабиной.
"Уже под китайцев косим" - доводилось слышать реплики скептиков. Нет. Мир грузовых трициклов, на самом деле, очень разнообразен. Тема богата как давней историей, так и разнообразием вариантов. И, прежде всего, у Европы в этом самые богатые традиции. О них и поговорим:
02.
Первые конструкции на мотоциклетных агрегатах появились еще в начале века. К концу 1920-х грузовые трициклы были уже сформировавшимся "жанром", а в 1930-х стали признанным видом коммерческого транспорта. Вот так, например, выглядела продукция британской фирмы Reliant
середины 1930-х.
Уже в начале 1930-х в типологии трициклов появляется новая ветвь, более близкая к автомобилям, чем к мотоциклам. Появляются отдельная кабина и управление рулевым колесом автомобильного типа. Мы сосредоточимся именно на трициклах с таким принципом управления.
ГЕРМАНИЯ :
03.
Одним из родоначальников применения автомобильного руля на трициклах становится Goliath
– немецкая фирма, основанная в городе Бремен. Небольшой грузовичок Goliath F200
и его шасси начала 1930-х - пример раннего грузового трицикла "автомобильного типа".
Конкуренты не отставали. Главным соперником "Голиафа" была фирма Tempo из Гамбурга.
04.
Вот классическая ее модель - Tempo A400
, производство которой стартовало в 1937 году и не прекращалась даже в годы Второй мировой войны.
И после войны трициклы довоенной конструкции очень пригодились.
05.
C 1949 года Tempo
запустило в производство модернизированную версию довоенного A400
под именем Tempo Hanseat
. Улучшили подвеску, грузоподъемность составляла 750 кг. Моторы были разные, мощностью 12,5 – 15 л.с., объемом около 400 "кубиков". В Германии Tempo Hanseat
делали до 1956 года. Общий "тираж" составил 37 131 шт.
06.
Затем лицензия на этот трицикл-грузовик была продана в Индию, где его без изменений выпускали до... 2000 года! Объёмы выпуска Tempo Hanseat
в Индии исчислялись уже сотнями тысяч.
Параллельно с моделью Hanseat фирма Tempo делала внешне похожую (но другую) модель Boy с 9,5-сильным двигателем меньшей кубатуры - 244 см 3 .
07.
Трицикл Tempo Boy
конструктивно также был идентичен довоенной "младшей" модели Tempo A200
и также, как и старший брат, выпускался до 1956 года. Их построили меньше - 5930 штук. На фото экземпляр Tempo Boy
с красивым кузовом-фургоном и по сей день эксплуатируемый одной из пекарен Дюссельдорфа.
Всю первую половину 1950-х в Германии в области трициклостроения фирмы Tempo и Goliath отчаянно соперничали, оставаясь главными конкурентами друг друга, тем самым развивая жанр.
08.
Трехколесный грузовичок Goliath GD750
грузоподъемностью 750 кг с 13-сильным 493-кубовым моторчиком выпускался с 1949 по 1955 год. Построили их несколько меньше, чем конкурентов Tempo Hanseat
, но тоже прилично - 30 093 экземпляра.
09.
На смену Goliath GD750
пришла новая модель Goliath Goli
, сопоставимая по характеристикам, но с современным для тех лет дизайном и более комфортной кабиной. Выпускали Goliath Goli
с 1955 по 1961 год. 
10.
За шесть лет выпуска построили 9904 машины. В историю Goliath Goli
вошел как последний немецкий трехколесный грузовик. И еще, пожалуй, именно Goliath Goli
можно признать самым красивым и элегантным грузовым трициклом всех времен.
Итак, Германия покинула клуб трициклостроителей в середине 1950-х, зато знамя из рук не выпустили французы, англичане, итальянцы и... греки. По порядку:
ФРАНЦИЯ :
Слышали о французских грузовых трициклах? Были такие.
11.
В Лионе фирма New Map
делала смешной грузовой трицикл Solyto
. Этот забавный "колобок" со 125-кубовым моторчиком мощностью 5,5 л.с. перевозил 200 кг груза. Выпускался New Map Solyto
до 1974 года. Построили их около 4000 шт. И, да, у него был автомобильный руль.
12.
А здесь справа стоит не фейк, не фотошоп, не самоделка сумасшедшего, а вполне себе серийный французский грузовой трицикл в варианте тягача. Называется FAR CM 69
. И, да, кабина у него та самая, которую мы знаем по , популярным в СССР.
Делала такие чудеса фирма F onderie et A teliers du R hone или сокращенно F.A.R. Использовались совершенно разные кабины и моторы, но конструкция шасси принципиально не менялась десятилетиями.
13.
Фирма F.A.R.
делала трициклы-тягачи с 1937 года (слева) до начала 1970-х (справа) по британской лицензии, купленной и фирмы Scammell
. Звалось семейство Cheval Mecanique
. В переводе "Механическая лошадка".
Изначально британские "Механические лошади" - еще одна легендарная страница истории трициклостроения, потому переберемся на острова Соединенного Королевства.
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ :
Идея трицикла-тягача, прозванного "Механической лошадкой" принадлежит лондонской фирме Napier . Именно она разработала концепцию терминального автопоезда с системой сверхбыстрого зацепления / расцепления с полуприцепами. Трехколесный компактный тягач давал наилучшую маневренность. Предназначались "механические лошадки" для работы на складах, терминалах, в портах и т.д.
14.
Сразу же идею подхватила фирма Karrier Motors Limited
, которая стала выпускать аналогичную "Механической лошади" фирмы Napier
свою модель Karrier Cob
с 1931 года.
15.
Но до совершенства идею Mechanical Horse
довел именно Scammell
, выкупивший у Napier
права на трицикл-тягач. На этом фото вместе бок о бок, справа налево, стоят все три поколения терминальных трициклов Scammell
- Mechanical Horse
, Scarab
и Townsman
. Всего с начала 1930-х по конец 1960-х год Scammell
изготовил около 30 000 трициклов-тягачей трёх поколений.
16.
Упомянутая в п.02 британская фирма Reliant Motors
в итоге перешла от производства мото-трициклов к выпуску забавных трехколесных машинок Rigal
/ Robin
/ Rialto
больше похожих на автомобили, но, по сути, остававшиеся трициклами. 
17.
Трициклы Rigal
/ Robin
/ Rialto
были, в основном, пассажирскими, но существовали и модификации в виде коммерческих фургончиков. Эти машинки стали культовыми, а последняя версия Reliant Rialto 2
выпускалась до 1997 года. 
Любопытный факт - довольно заметным производителем грузовых трициклов была Греция. Рассказываем.
ГРЕЦИЯ :
Загибайте пальцы: Alta, Atlas, AK Hellas, Biotechnia Ellinikon Trikyklon, DINAP, FALL-CAR, Mantzouki, MEBEA, Motoemil, MotorCar, Pan-Car, ROS, SAM, STYL KAR. Что за спикок "ругательств"? Это всё названия фирм, которые делали грузовые трициклы с автомобильным рулем (включая тяжелые) в одной только Греции! Поднимите руку, кто слышал хотя бы об одной из этих фирм? :)
18.
Чтобы не "захламлять" Грецией материал покажем только один пример. На фото грузовичок DINAP 1200
грузоподъемностью в 1000 кг, который делали в Афинах в 1960-х. Греческими буквами марка писалась так - ΔΗΝΑΠ
.
Еще одним европейским заповедником грузовых трициклов, по праву, можно считать Италию.
ИТАЛИЯ :
Именно итальянцы дольше всех в Европе делали тяжелый (по меркам данного класса машин) трицикл грузоподъемностью 1500 кг с дизельным двигателем. Биография и генетика у машинки, которая называлась Macchi M.B.1 , просто чумовая.
19.
Разработала ее старинная авиастроительная фирма Aermacchi
. Выпуск начали в 1945 году. Любопытно, что почти сразу машинку приняли "на вооружение" итальянских ВВС в качестве аэродромного мини-уборщика. 
20.
Важной конструктивной особенностью Macchi M.B.1
была передняя поворотная вилка, построенная по аналогии с передней стойкой шасси самолетов, что обеспечивало невиданную для таких машин плавность хода. Здесь хорошо видна конструкция этой стойки.
21.
С 1945 по 1955 год машинку оснащали бензиновым мотором рабочим объемом 750 см 3 , а с 1955 начали устанавливать... маленький дизелёк объемом 973 см 3 и мощностью 18 л.с. Были и интересные однообъемные кузова.
22.
В 1960 году 50% акций мотоциклетного подразделения Aermacchi
выкупил... американский Harley-Davidson
. Машинку стали продавать под двойной маркой Aermacchi Harley-Davidson
.
Согласитесь необычное сочетание: разработали авиастроители, съевшие собаку на истребителях и бомбардировщиках, правами владели американцы из Harley-Davidson , двигатель был дизелем, а сама машинка... "всего лишь" грузовым трициклом.
23.
В 1971 году консорциум Aermacchi Harley-Davidson
продал права на производство этой машины небольшой, но широко известной в узких кругах своими внедорожниками, автомобилестроительной компании Bremach
, которая установила новую кабину и выпускала Macchi M.B.1
уже под своей маркой Bremach M.B.1
до 1990 года, после чего...
24.
После чего права на производство этого трицикла были в очередной раз перепроданы другой фирме - AerDiesel
(тоже итальянской), которая, еще раз переработав кабину, выпускала Macchi M.B.1
еще несколько лет. Таким образом, больше полувека длилась история тяжелого итальянского грузового трицикла с необычной биографией.
А что касается легких трициклов, то в Италии такую технику делали и делают куча фирм - Moto Guzzi, Innocenti под маркой Lambretta... уйма примеров. Но есть особый случай, имя ему - Piaggio .
25.
В сегодняшней Европе "трицикл" и Piaggio
- слова синонимы. Фирма - европейский лидер трицикловой отрасли. Ее семейства Ape Classic
, Ape 50
(оба с рулем мотоцикла) и Ape TM
(с автомобильным рулем) - главные и наиболее известные грузовые трициклы современной Европы.
26.
"Старшая" модель из современной гаммы - Piaggio Ape TM
- коммерческий грузовичок. У Ape TM
грузоподъемность составляет 700-800 кг и, повторимся, установлен автомобильный руль. По характеристикам он наиболее близок к российскому "Шмелю".
А что у нас?
СССР - РОССИЯ :
В Советском Союзе грузовые мотороллеры делали всего два предприятия, оба напрочь оборонно-режимно-оружейные - Вятско-Полянский машиностроительный завод "Молот" (Кировская область) и Тульский машиностроительный завод . Мотороллеры для них были "ширпортребной" побочной продукцией. В Кировской области взяли за основу знаменный итальянский мотороллер Vespa 150GS . Грузовички спроектировали сами. На Тульском машиностроительном заводе тоже начинали с копирования. Прототипом послужили немецкие мотороллеры Glas Goggo 200 . Профессию грузовичка тоже придали самостоятельно.
27.
Вот что писал журнал "За рулем" о грузовых мотороллерах "Вятка
" в 1960 году: «Всего три года назад было освоено массовое производство мотороллеров "Вятка-150
". Тогда завод выпускал лишь один тип машины - ВП-150
, легкий и красивый, словно птица, устремленный вперед роллер. Ныне "Вятка" умножила свои ряды. Заботясь об удобстве потребителей, инженеры и конструкторы создали около десяти различных моделей "Вятки".»
Речь шла о цистерне МГ-150Ц
, самосвале МГ-150С
, "платформе" МГ-150П
. Их же и показали на иллюстрациях в ЗР №2/1960.
Грузовые трициклы в Туле начали делать с 1957 года. За период до остановки производства в 1995 году друг друга сменили 9 (!) тульских базовых моделей, грузоподъемность которых постепенно выросла с 200 до 410 кг. А счет модификаций (не считая опытных) идет на десятки вариантов.
28.
Но наиболее известен ТГМ-200
, для которого впервые и стали использовать имя "Муравей
" с 1968 года. Бортовой и "фургонный" варианты - лишь две из нескольких модификаций, в которых он существовал.
В 1990-х и начале нулевых грузовые мото-трициклы выпускали почти все постсоветские мотозаводы - Ижевский, Ирбитский, Минский. Но публика лучше всего помнит тульский "Муравей ". Потому именно к нему апеллируют создатели российского "Шмеля", позиционируя свой продукт как бы наследником традиций "Муравья".
28.
Однако объединяет "Шмеля" и "Муравья" разве что количество колес и "гражданство". В остальном "Шмель
" - совсем другой. В целом, "Шмель
" - зачинатель собственных традиций, но восходящий своими корнями именно в Европу. 
Забегая вперед анонсируем подробный рассказ о конструкции "Шмеля". Мы познакомились с этой машинкой и детально изучили ее. Не переключайтесь. Скоро на "М-Парке" подробный обзор российского трицикла.
И снова про мотоколяски довоенной поры. Прошлый выпуск был посвящён фирме Framo, теперь же речь пойдёт о другой немецкой фирме - Tempo.
Фирма Темпо основана в Гамбурге в 1928 году. Первой продукцией стал трёхколёсный грузовой... эээ... тарантас под названием Т1.
Tempo T1, 1928-1930гг Выпущено 264 штуки.
Их выпускали всего два года и сделали 264 штуки. В середине 30-х появилось целое семейство трициклов, как легковых, так и грузовых, унифицированных между собой. Вот легковой Темпо:
Tempo 3-rad, 1930-е гг
Но легковых трёхколёсников судя по всему выпустили немного: информации об этой модели почти нет. А вот грузовичков выпускалось целое семейство: A200, A400, E200, E400. У них была идентичная «морда» и кабина, но разные объёмы двигателей и разные кузова: пикап, бортовой грузовик, фургон.
Tempo A400 бортовой, 1938-1948гг
Tempo A400 пикап, 1939г
A400 был самым массовым: с 1938 по 1948 год выпущено 36790 штук.
Trmpo E400 фургон, 1936-1937гг 3311 штук
Выпускались и четырёхколёсные грузовички A600 и E600.
Tempo A600, 1938-1943гг 11499 штук.
Но самой экзотичной машиной был Tempo Vidal G1200. Это легковушка, но непростая, а золотая полноприводная. С двумя двигателями. Один спереди и второй сзади. Правда, выпустили таких «тянитолкаев» не более 20 штук.
Tempo Vidal G1200, 1936-1939 (-1941?)гг. Выпущено от силы 20 штук.
После войны фирма продолжила выпуск трёхколёсного E400, который в 1948 году был модернизирован и получил имя Hanseat. Под этим именем он выпускался до 1956 года, после чего его производство передано в Индию. В 50-е появилось семейство бескапотных грузовичков и фургонов Matador, но это уже другая история.