В российских ВВС и во всём мире до сих пор несут службу самые массовые советские вертолёты (экспортная версия Ми-17 ). Широко используются многочисленные модификации этих машин как в военных, так и в гражданских целях. Они по-прежнему востребованы на мировом вертолётном рынке, постоянно совершенствуются и будут эксплуатироваться ещё десятилетия.

История создания

Многоцелевой Ми-4 с одним поршневым двигателем и четырёхлопастным несущим винтом хорошо зарекомендовал себя, но его время закончилось и в конце 50-х годов прошлого века началась разработка вертолётов второго поколения с турбовальными двигателями. В 1961 году в Тушино впервые показали новую машину В-8 с одним ТВД над кабиной, но всё ещё с несущим и рулевым винтом, хвостовой балкой и трансмиссией, оставшейся в наследство от Ми-4 . Новыми были только фюзеляж и силовая установка АИ-24В .

На следующий опытный образец установили два двигателя ТВ2-117 , несущий винт с пятью лопастями и хвостовой винт повышенной жёсткости. Обозначение эта машина получила и в сентябре 1962 года была опробована в воздухе. Конструкторы смело пошли на внедрение оригинальных технических усовершенствований.

Были широко использованы клеесварные соединения и штамповки больших габаритов из дюралюминия, синхронизацию и обороты несущего винта регулировала новая система автоматики, внешняя подвеска кардинально отличалась от старой. Так в конструкторском бюро М.Л. Миля получил путёвку в жизнь новый газотурбинный вертолёт .

Описание вертолёта

В основу аэродинамической компоновки положена схема с одним пятилопастным несущим винтом и рулевым винтом из трёх лопастей. Стальная втулка несущего винта с цельнометаллическими лопастями располагается в горизонтальных и вертикальных шарнирах и управляется ручкой циклического шага в продольном управлении. Лопасти несущего винта и хвостового снабжены электрической противообледенительной системой.

В цельнометаллическом полумонококе фюзеляжа спереди располагается кабина экипажа. Внутри сидят бок о бок два пилота, несколько сзади посередине на откидном кресле размещается бортовой техник. Новый автопилот, стабилизирующий вертолёт по крену, тангажу, курсу и скорости, высоте и высоте зависания входит в штатное оборудование.

Два турбовальных газотурбинных двигателя ТВ2-117А устанавливаются сверху корпуса вертолёта в специальных мотогондолах, боковины гондол откидываются и обеспечивают удобный подход к силовой установке для обслуживания. Воздухозаборник, размещённый над двигателями служит каналом доступа воздуха к вентилятору радиатора масла.

Грузовая кабина вмещает 24 человека на откидных сидениях, в санитарном варианте устанавливаются 12 носилок для раненных. На полу имеются узлы крепления грузов, над входной дверью расположена лебёдка грузоподъёмностью 200 кг. Для погрузки техники служат двухстворчатый грузовой люк и аппарель.

Хвостовая часть фюзеляжа состоит из хвостовой балки, с размещёнными на ней рулевым винтом, доплеровским измерителем скорости и сноса, стабилизатором и опорой, не дающей касаться хвостовым винтом об землю. Шасси вертолёта состоит из трёх опор, передняя стойка управляемая фиксируется в воздухе по полёту, опоры не убираются.

Штатное радиоэлектронное оборудование включает УКВ и КВ радиостанции, автоматический радиовысотомер, автоматический радиокомпас и доплеровский измеритель скорости и сноса.

С 1989 года оснащали метеорологическим радаром в контейнере расположенным под фюзеляжем, аппаратурой дальней навигации, функционирующей по системе LORAN и оборудованием, стабилизирующим вертолёт в режиме зависания.

Тактико-технические данные Ми-8Т

• Длина фюзеляжа – 18,17 м
• Высота по втулке несущего винта – 5,65 м
• Длина вертолёта с вращающимися винтами – 25,24 м
• Двигатели – 2 Х ТВ2-117А
• Тяговооружённость – 2 Х 1481 л.с.
• Вес неснаряжённого вертолёта – 7160 кг
• Максимальный взлётный вес – 12 т
• Запас топлива – 1870 л
• Дополнительный бак в грузовой кабине – 980 л
• Максимальная скорость у земли – 260 км/ч
• Максимальная скороподъёмность – 450 м/с
• Динамический потолок – 4500 м
• Дальность перегоночная – 930 км
• Боевой радиус – 350-480 км

Вооружение

• Точек подвески – 4 балочных держателя
• НУР С-5 – 32 шт. в блоках УБ-32-57
• НУР С-5 – 192 шт. в блоках УБ-32-57 (с 1979 года)
• ПТР «Фаланга» — 4 шт
• Авиабомбы 250 кг – в зависимости от загрузки
• Стрелковое оружие – 12,7 мм пулемёт

Боевое применение в Афганистане

В Афганистане советские вертолёты решали самый широкий круг задач – перевозку личного состава и грузов, эвакуацию раненных, оказание непосредственной огневой поддержки и многое другое. Этим машинам обязаны жизнью тысячи советских офицеров и солдат.

В афганской войне вертолётчики совершенствовали тактику, беря на вооружение приём «вертушку», она применялась при атаке группой, когда заходят на цель с пикирования и прикрывают друг друга на выходе. Цепь огневых точек атаковали фронтом вертолётов, выстраиваясь уступом относительно ведущего. Между горами в узких ущельях атаковали один за одним с минимально возможным интервалом.

Не имея боевого опыта и скованные различными инструкциями и ограничениями, прибывшие в Афганистан пилоты быстро учились во время боевых вылетов. Выживали лишь те, кто быстро осваивали маневры с большими перегрузками: виражи с креном до 90 градусов, боевые развороты в манере истребителей, пикирование, от которого в кабине земля заполняла весь обзор и горки с отрицательными перегрузками, недопустимыми для вертолёта в теории.

Лётчики говорили, что воевать по-настоящему они научились в Афгане и не рассказывали в Союзе о своих достижениях, инструкция и запреты на родине по-прежнему действовали.

Вообще в этой войне ежегодные потери составляли 30-35 вертолётов, целый полк выбывал из строя в год, но большой процент потерь приходился на лётный состав. Основные потери приходились при высадке и заборе десантников на простреливаемых площадках – 50% и около 15% при транспортировании людей и груза.

Катастрофы Ми-8 в мирное время

Разбирая катастрофы и аварии на , случившиеся вне боевых действий можно константировать, что основные лётные происшествия произошли: из-за человеческого фактора – 41,5%; отказ авиатехники – 37,7%; плохие метеоусловия – 7%; по другим причинам – 14%.

Вот наиболее характерная катастрофа по причине человеческого фактора. При полёте над городом Грозный 10 марта 2005 года в Чеченской народной республике вертолёт зацепился за высоковольтную линию электропередач. Погибли 15 человек, одному удалось выжить.

Вот ещё одна подобная, но более резонансная катастрофа. 28 апреля 2002 года возле посёлка Ермаки в условиях плохой видимости врезался в линию электропередач. На борту находился губернатор Красноярского края Александр Лебедь и его ближайшее окружение. Вместе с главой края погибли 9 человек.

Случай человеческой халатности подтверждает следующая катастрофа. При перелёте из Сургута в Лянтор 30 августа 2001 года, выпавший трос из открытой двери попал в район рулевого винта и его отбросило в несущий винт. Машина стала неуправляемой, перевернулась и рухнула в болото. Погибли пять человек.

В таких случаях, как говорится, комментарии излишни.

Видео: крушение Ми-8

Полвека назад вертолёт-легенда открыл дорогу в небо многотысячному семейству «восьмерок». Вертолёты Ми-8 принимали участие в локальных конфликтах, спасли тысячи человеческих жизней, выдержали суровые сибирские морозы, жару, перепады температур, пыль пустынь и тропические ливни. За годы эксплуатации было создано порядка 130 различных модификаций. На сегодняшний день вертолёты типа Ми-8/17 остаются лучшими в своём классе и эксплуатируются более чем в 100 странах мира.

К концу 1950-х годов эпоха поршневых двигателей подходила к концу: прогресс в области создания турбореактивных и турбовинтовых двигателей с более выгодным соотношением массы и развиваемой мощности диктовал необходимость использования таких двигателей и на вертолётах. К этому времени американские и европейские вертолётостроительные фирмы небольшими сериями выпускали лёгкие вертолёты с турбовальными двигателями (ТВД).

В 1955 году компания Piasecki Helicopter построила 15-тонный гигант двухвинтовой продольной схемы YH-16A Transporter с двумя ТВД мощностью по 2650 л. с. каждый. Михаил Миль в 1959 году смог поднять в воздух Ми-6 - самый большой и тяжёлый вертолёт в мире со взлётным весом 40 т и грузоподъемностью 6–12 т. Успеху милевцев способствовал не только тип используемых на Ми-6 двигателей, но и схема их расположения над фюзеляжем. Это стало решающим фактором для выбора схемы В-8 - будущего Ми-8.

В создании вертолёта Ми-8 помог случай. Во время визита Никиты Хрущева в США его прокатили на президентском вертолёте Sikorsky S-58. По возвращении Никита Сергеевич потребовал построить подобную машину. Представительский вертолёт изготовили на базе Ми-4. Хрущеву он очень понравился. Воспользовавшись ситуацией, Миль предложил создать ещё более комфортабельную и экономичную машину.

В те годы специальные вертолётные газотурбинные двигатели в СССР не выпускались, и для первого однодвигательного опытного образца В-8 решили приспособить самолётный двигатель Аи-24 ОКБ А. Г. Ивченко.

Всего было построено два опытных однодвигательных В-8, в конструкции которых очень многое было заимствовано от Ми-4, - практически вся динамическая система. В 1961 году первый В-8 принял участие в тушинском воздушном параде и в Выставке достижений народного хозяйства. Второй прототип был создан осенью того же года и предназначался для наземных ресурсных испытаний.

Казалось, что будущее вертолёта в основном обеспечено. Тем не менее, военные при рассмотрении десантно-транспортного варианта потребовали для большей безопасности сделать вертолёт двухдвигательным и увеличить мощность силовой установки, что диктовало необходимость создания нового главного редуктора. ОКБ А. Г. Ивченко по ряду причин не взялось за эту работу, и стало понятно, что возникшую проблему следует решать иначе.

Возможности для создания нового вертолётного ТВД и главного редуктора были у ОКБ С. П. Изотова, и уже в 1962 году специалисты ОКБ передали милевцам первые экземпляры ТВ2-117 - первого в СССР газотурбинного двигателя, спроектированного специально для установки на вертолёт. Новая силовая установка из двух ТВ2-117 стала основой для двухдвигательной машины.

При массе чуть более 300 кг каждый двигатель развивал мощность до 1700 л. с., что на 250 л. с. больше, чем было предусмотрено техническим заданием. Также ОКБ С. П. Изотова разработало для вертолёта главный редуктор ВР-8, а в ОКБ М. Л. Миля был спроектирован новый пятилопастный несущий винт. Благодаря этому получился знаменитый Ми-8.

Все эти изменения были реализованы в третьем экземпляре, получившем обозначение В-8А. Эталоном для серийного производства стала пятая машина, выполненная в пассажирском варианте. Всего за три года опытный аппарат превратился в надёжную машину.

Выпуск новых вертолётов развернули в Казани. Первый серийный Ми-8Т взлетел в 1965 году. Командиром экипажа госкомиссией СССР был утвержден опытный лётчик-испытатель Леонид Антропов, который имел большой опыт работы на вертолётах Ми-1 и Ми-4. Двадцатиминутный полет 26 октября стал его звёздным часом. В экипаж Антропова входили второй пилот Борис Демчак и бортмеханик Артур Николаев. В июне 1970 года серийный выпуск вертолётов Ми-8 для оснащения ВВС Советского Союза начал Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ).

За долгие годы производства Ми-8 стал основой для многих уникальных разработок, одна из них - вертолёт-амфибия Ми-14, который совершил первый полёт 15 августа 1969 года в Казани. Ведущим конструктором машины был Булат Валишев, будущий главный инженер Казанского вертолётного завода (КВЗ).

24 января 1974 года полёт совершил первый головной серийный Ми-14. Специально под вертолёт-амфибию был разработан новый, более мощный ТВД ТВ3-117.

Оснащение Ми-8 этой силовой установкой привело к появлению модернизированного варианта Ми-8МТ, который также унаследовал от Ми-14 все редукторы трансмиссии, валы и рулевой винт. Обновленная машина освоила высокогорные маршруты и могла работать в жарком климате. Её экспортная версия получила обозначение Ми-17.

После начала эксплуатации Ми-8 в Афганистане его оснастили модернизированными двигателями ТВ3-117ВМ, которые позволили увеличить высоту полёта, улучшить характеристики скороподъёмности, в связи с чем была изменена конструкция лопастей рулевого винта.

Одним из направлений развития вертолёта стала глубокая модернизация фюзеляжа. Его доработка, в том числе замена створок на рампу с электрогидравлическим приводом, позволила значительно сократить время десантирования, погрузки-разгрузки грузов и техники, ускорить эвакуацию раненых. Экспортная версия такой машины получила название Ми-171Ш.

На рубеже веков был создан Ми-8МТВ-5. На вертолёте по правому борту установлена дополнительная дверь, значительно расширена левая. Число мест десантников увеличено до 36. Полностью была перекомпонована носовая часть. Она стала «дельфинообразной», с цельным, поднимаемым вверх обтекателем, под которым появилась возможность установки современного метеолокатора и нового радиооборудования. Увеличенный люк в полу грузовой кабины позволил использовать систему внешней подвески, оснащенную весоизмерителем и устройством аварийного сброса, а также увеличить грузоподъемность с 3 до 4 т. Увеличенный проём левой двери в грузовой кабине позволил более эффективно использовать лебёдочно-грузовую систему со стрелой грузоподъёмностью 300 кг, с помощью которой можно поднимать на борт сразу двух человек.

Сегодня вертолёты типа Ми-8/17/171 оснащаются двигателями увеличенной мощности ВК-2500 и модернизированной вспомогательной установкой, которые делают более эффективным применение машины в высокогорье и районах с жарким климатом. Впервые на вертолёте Ми-17В-5 посадку с выключением двигателя на высоте 5500 м совершил летчик-испытатель КВЗ Пётр Чумаков. Горная площадка имела размеры всего 30 х 30 м. Благодаря силовой установке машина достигла практического потолка 7900 м!

В 2014 году Министерство обороны РФ получило новейшие Ми-8АМТШ-В с современным комплексом вооружения и защиты, а также новейшим пилотажно-навигационным комплексом. А 25 ноября 2015 года на У-УАЗ представители ведомства приняли первый вертолёт Ми-8АМТШ-ВА, созданный специально для обеспечения эксплуатации в арктических регионах страны.

Последней разработкой на базе Ми-8 стал модернизированный Ми-171А2, призванный заменить все многообразие вертолётов типа Ми-8/17/171. Планируется, что все последующие гражданские и военные модификации семейства будут основаны на инновациях, которые применяются именно в этом проекте.

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

Км 1ч

Рис. 68. Максимальные углы атаки конца лопасти винта вертолета Ми-8 в горизонтальном полете в зависимости от веса и высоты полета:

а-для вертолета весом 11 100 кг; б-для вертолета весом 12 000 кг

жении у конца лопасти,в азимуте 270° угла атаки 14° (ниже кри­тического- 15°, рис. 68). Как известно, !в азимуте 270° у конца лопасти максимальный угол атаки на любой скорости полета. С увеличением скорости угол атаки увеличивается за счет увели­чения скорости (взмаха. С увеличением высоты лолета при той же скорости угол атаки будет больше за счет большего потребного шага несущего винта. При достижении угла атаки, равного 14°, скорость полета будет критическая по срыву. Эта скорость умень­шается с увеличением высоты. У вертолета Ми-8 максимальные скорости по срыву в зависимости от высоты и веса вертолета получены следующие (см. табл. 14 и рис. 67, а и 68).

Таблица 14 Максимальные скорости по срыву потока вертолета Ми-8

Как "видно из рис. 67 и табл. 13 и 14, критические скорости по срыву больше, чем максимальные скорости по мощности на взлетном режиме работы двигателей, как для вертолетов с нор­мальным, так и с максимальным полетным весом.

Максимальные скорости, установленные для эксплуатации

Эти скорости обычно меньше, чем критические по срыву и по мощности на взлетном режиме работы двигателей. Они близки к максимальным скоростям по мощности на номинальном режи­ме работы двигателей. Ограничение указанных скоростей мо­жет быть также по повышенным вибрациям, срыву (потока, по прочности несущего винта и других частей вертолета.

Для вертолета Ми-8 в зависимости от высоты полета и веса установлены следующие максимальные скорости горизонталь­ного полета для эксплуатации (см. табл. 15 и рис. 67,6).

Указанные максимальные скорости, установленные для эк­сплуатации вертолета весом 11100 кг до высоты 2000 м и для вертолета весом 12000 кг до высоты 1000 м, ограничены по ус­ловиям вибрации вертолета. На скоростях, выше установленных, вибрация у вертолета Ми-8 больше, чем у вертолета Ми-4. На высотах больше 2000 м для вертолета весом 11100 кг и больше 1000 м для вертолета весом 12000 кг максимальные скорости ограничены по срыву потока с запасом не менее 20 км/ч по при­бору по расчетной границе срыва.

Таблица 15

Максимальные скорости горизонтального полета вертолета Ми-8, установленные для эксплуатации

Максимально допустимая скорость при транспортировке гру­зов на внешней подвеске 250 км/ч по прибору и 150 км/ч при грузе весом более 2000 кг и внешней подвеске с тросом 8АТ-9600-1 диаметром 13 мм. Но эти скорости могут быть и мень­ше, в зависимости от поведения груза на подвеске.

Максимально допустимая скорость при полете с полуоткры­тыми задними створками грузовой кабины 160 км/ч по прибору»

§ 4. ОСОБЕННОСТИ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА И МЕТОДИКИ ЕГО ВЫПОЛНЕНИЯ НА ВЕРТОЛЕТЕ Ми-8

Для горизонтального полета скорость выбирают исходя из условий и целей полета: полет с минимальным часовым или ки­лометровым расходом топлива, по расписанию, с минимальной затратой времени, грузы размещены внутри кабины или на внеш­ней подвеске.

Методика выполнения переходного режима от набора высо­ты к горизонтальному полету с включенным автопилотом такая же, как и без автопилота. Он облегчает выполнение этого пере­ходного режима.

Перевод вертолета из режима набора высоты в режим гори­зонтального полета осуществляется ручками циклического и об­щего шага винта. Ручкой циклического шага устанавливается необходимая скорость горизонтального полета, а ручкой общего шага подбирается необходимая мощность для этой скорости. Обороты несущего винта при этом сохраняются автоматически в пределах 95±2%, если действия всеми рычагами управления будут плавными. При отклонении рычагов управления, особен­но ручкой общего шага, болеее высоким темпом возможен выход оборотов за указанные пределы. В этом случае допускаются обороты несущего винта в пределах 89-103%.

Балансировка вертолета на режиме горизонтального полета, как и на других режимах, производится при помощи электро-" магнитных муфт ЭМТ-2. Снимать усилия со всех рычагов уп­равления необходимо короткими и частыми нажатиями на кноп­ку снятия усилий (триммера) после небольших отклонений рычагов управления или после выполнения всего переходного ре­жима одним нажатием на кнопку снятия усилий. Перед нажа­тием на кнопку не следует прилагать больших усилий на рыча­ги управления, так как при этом мгновенно исчезают усилия и происходит резкое изменение положения рычагов управления, что приводит к большой разбалансировке вертолета. Выполнять переходные режимы с нажатой кнопкой не рекомендуется, так как здесь возможны лишние движения рычагами управления, что может повести к чрезмерной раскачке вертолета.

Правильность подбора необходимой мощности определяется по вариометру и высотомеру: если стрелка вариометра находит­ся около нулевого положения, а высота не меняется, то режим работы двигателей для данной скорости на данной высоте подоб­ран правильно. При этом установятся определенные обороты турбокомпрессоров, так как режим работы определяется только оборотами турбокомпрессоров. Если обороты будут больше мак­симально допустимых оборотов крейсерского режима, опреде­ленных по графику перед вылетом (см. рис. 30), то двигатели будут работать в области номинального режима. Поэтому необ­ходимо следить за временем работы двигателей: оно не должно превышать одного часа или 1/3 расчетной продолжительности полета. Обычно до истечения указанного времени за счет выго­рания топлива и уменьшения полетного веса необходимый ре­жим работы двигателей снижается до крейсерского. Если этого не произойдет за указанный срок, то необходимо снизить режим работы двигателей до значения максимально допустимых обо­ротов турбокомпрессора и уменьшить скорость полета до ско­рости, соответствующей крейсерскому режиму работы двигате­лей.

В принципе же, независимо от режима полета, разрешается работа двигателей на любом режиме. При работе на крейсер­ском режиме время не ограничивается. При работе на номина­ле-время работы 60 мин, на взлетном - 6 мин. Если двига­тели работали непрерывно на номинальном или взлетном режимах указанное время, то необходимо их перевести на пониженный режим на время не менее 5 мин, после чего опять можно работать на указанных режимах. Так же разрешается непре­рывная работа двигателей последовательно на взлетном и номи­нальном режимах с общей продолжительностью не более 66 мин. Положение рычагов управления на всем диапазоне скорос­тей горизонтального полета такое же, как и у вертолета Ми-4: с увеличением скорости ручка циклического шага должна пере­мещаться вперед и влево, левая педаль вперед до определенной

скорости. При дальнейшем разгоне скорости необходимо (пере­мещать вперед правую педаль На всем диапазоне скоростей под­держивается необходимая мощность при помощи ручки общего шага при правом положении рукоятки корректора газа.

Установившийся режим горизонтального полета осуществля­ется со всеми включенными каналами автопилота АП-34Б. Канал высоты включается на установившемся режиме горизон­тального полета на высоте не ниже 50 м. Изменение высоты по­лета (производится при выключенном канале высоты автопилота. После вывода вертолета на другую высоту необходимо вклю­чить канал высоты кнопкой «ВКЛ» на пульте управления авто­пилота.

В установившемся горизонтальном полете с освобожденным управлением вертолет сохраняет режим полета, медленно уходя с заданной скорости, так как автопилот стабилизирует не ско­рость полета, а угол тангажа. Такая неустойчивость вертолета по скорости более выражена на малых скоростях до 150 км/ч. На скоростях более 150 км/ч изменение скорости значительно меньше. Кроме того, указанная неустойчивость по скорости за­висит от точности балансировки вертолета на режиме перед включением каналов автопилота: чем точнее сбалансирован вертолет, тем лучше устойчивость. При спокойной атмосфере ав­топилот удерживает вертолет с точностью по направлению ±1°, по тангажу ±0,5°, по крену +0,5°, по высоте ±6 м до высоты 1000 м и ±12 м на высоте более 1000 м.

Пилот может вмешаться в управление и подправлять ба­лансировку вертолета не только рычагами управления, но и руч­ками центровки (рукоятками коррекции) по направлению, тан­гажу и крену в пределах ±5°. Для этого на пульте управления автопилотом имеются ручки центровки, каждое деление которых соответствует повороту вертолета вокруг соответствующей оси на 1°. Канал высоты такой ручки не имеет, и подправлять вы­соту можно только рычагом общего шага.

Нормальная работа каналов автопилота определяется коле­баниями стрелок индикаторов около нейтрального положения и характерным подергиванием вертолета, возникающим при пари­ровании возмущений. Работу канала высоты также можно кон­тролировать по изменению общего шага несущего винта, что видно по УШВ. При выключении соответствующего канала стрелка прекращает колебания, устанавливаясь в нейтральное положение.

При полете с включенным автопилотом, ввиду изменения ве­са (вертолета, метеоусловий и т. д., на вертолет будут действовать постоянные моменты. При этом каналы автопилота будут стаби­лизировать вертолет по всем направлениям, расходуя ход што­ка соответствующего гидроусилителя, стрелки индикаторов бу­дут приближаться к упорам. В этом случае необходимо ручками центровки установить стрелки в нейтральное положение. Необ-

ходимо ручкой циклического шага удерживать вертолет от неиз­бежных изменений углов крена и тангажа, выключить автопилот или данный канал, сбалансировать вертолет и вновь включить автопилот или данный канал его. Стрелки индикаторов каналов крена и тангажа («К» и «Т») можно устанавливать в нейтраль­ное.положение перед выключением автопилота, кроме ручек центровки, также и ручкой циклического шага. Такой перевод стрелок индикаторов в рабочее положение происходит без рыв­ков |в управлении вертолетом. Стрелку индикатора канала вы­соты в нейтральное положение надо перемещать ручкой общего шага: если стрелка ушла вверх, необходимо ручку общего шага опустить; при уходе стрелки вниз - поднять. Затем опять (вклю­чить канал высоты кнопкой включения на пульте автопилота. В установившемся горизонтальном полете и включенном ка­нале высоты автопилота и автоматической системы поддержания оборотов несущего винта (правая коррекция) высота полета поддерживается за счет постепенного автоматического уменьше­ния общего шага винта каналом высоты автопилота ввиду уменьшения веса вертолета за счет выгорания топлива. Ручка общего шага будет неподвижна, а указатель общего шага будет показывать уменьшение шага. Уменьшение шага винта приво­дит к попытке увеличения его оборотов, но регулятор оборотов несущего винта РО-40ВР уменьшает подачу топлива в двигате­ли, поэтому обороты несущего винта поддерживаются постоян­ными в пределах 95±2%, а обороты компрессоров будут умень­шаться. Стрелка индикатора нулевого канала высоты будет пере­мещаться от нейтрального положения вниз.

Если при горизонтальном полете канал высоты автопилота не включен, а работает только автоматическая система поддер­жания оборотов несущего винта, то по истечении времени за счет уменьшения веса вертолета, он будет стремиться (переходить к режиму набора высоты, увеличивая высоту полета, так как мощ­ность двигателей и обороты несущего винта постоянны. В этом случае пилоту необходимо периодически уменьшать мощность двигателей, опуская ручку общего шага.

Если при включении всех каналов автопилота и при правой коррекции изменить скорость горизонтального полета от эконо­мической в сторону увеличения или уменьшения только плавным и медленным движением ручки циклического шага, то высота полета и обороты несущего винта по указателю ИТЭ-1 сохраня­ются, скорость соответственно увеличивается или уменьшается. Общий шаг несущего винта то УШВ и обороты турбокомпрессо­ров по указателю ИТЭ-2 будут увеличиваться согласно общим законам аэродинамики и работе автоматической системы стаби­лизации вертолета Ми-8 по высоте.

В зонах большой турбулентности атмосферы полет должен совершаться с выключенными каналами направления и высоты при скорости 150-175 км/ч по прибору.

Горизонтальный полет по кругу с учебной целью рекоменду­ется совершать на скорости 160 км/ч.

Выполнение полетов на больших высотах, особенно близких к потолку, более сложно по сравнению с выполнением их на меньших высотах и требуют от пилота повышенного внимания и более плавной работы общим шагом несущего винта и други­ми рычагами управления.

Виражи и развороты в горизонтальном полете. Виражи и раз­вороты на вертолете Ми-8 выполняются так же, как и на верто­лете Ми-4. Если полетный вес у вертолета нормальный и ниже нормального, то виражи и развороты необходимо выполнять в диапазоне допустимых скоростей с креном до 30°. При весе бо­лее нормального, с включенным автопилотом и при полете по приборам - с креном до 15°. С учебной целью виражи рекомен­дуется совершать на скорости 160 км/ч,по прибору.

Вертолет вводится в вираж или разворот координированным движением ручки циклического шага и педали в сторону нужного разворота или виража с одновременным увеличением мощности ручкой общего шага. Так как для выполнения левого виража или разворота требуется меньшая мощность, чем для правого, то при крене до 15° на левом вираже и развороте не требуется уве­личивать мощность.

Вывод вертолета из виража или разворота необходимо начи­нать за 10-15° до намеченного ориентира или заданного направ­ления по указателю УГР-4К курсовой системы. Вывод выполня­ется координированным движением рычагов управления.

При вводе в!вираж, его выполнении и при выводе (вертолета из виража необходимо действовать всеми рычагами управления плавно и координирование, тогда вертолет не так подвергается разбалансировке, и облегчается техника пилотирования.

Радиус и время одного круга виража определяются по тем же формулам, что и для самолета. Для примера их величина в зависимости от скорости и угла крена приведена в табл. 16.

Таблица 16

Радиус и время одного круга виража в зависимости от скорости и угла

Скорость,	Крен,	Радиус,	Время,	Скорость,	Крен,	Радиус,	Время,
км/ч	град	м	с	км/ч	град	м	с

Полеты на малой высоте. Такие полеты выполняются при не­возможности производить руление (по состоянию грунта), при проведении специальных работ, а также с учебной целью.

Обычно полеты на малой высоте при ровном рельефе мест­ности рекомендуется выполнять на высоте до 10 м на скоростях до 80 км/ч с использованием воздушной подушки. Полеты на вы­сотах от 10 до 40 м выполнять на скоростях от 60 до 150 км/ч. При таких полетах скорость определяется по земле, указателю скорости и по указателю ДИВ-1, если он установлен, Над сильно пересеченной местностью полеты необходимо производить на высотах не менее 20 м над рельефом и на скоростях по прибо­ру не менее 60 км/ч для того, чтобы полет происходил вне зоны влияния воздушной подушки, и чтобы можно было обеспечить хорошую управляемость вертолета при действии нисходящих по­токов, обусловленных рельефом местности. При малых скорос­тях полета вертолет Ми-8 имеет повышенную вибрацию, поэто­му длительные полеты в диапазоне скоростей от 20 до 50 км/ч не рекомендуются.

При "подлетах на малой высоте необходимо учитывать ско­рость и направление ветра. При ветре до 5 м/с полеты можно совершать при любом направлении ветра с разворотом на 360° При ветре от 5 до 10 м/с можно совершать полеты против ветра и с боковым ветром до 90°. При ветре от 10 до 20 м/с полеты можно совершать только против ветра.

Подлеты на неукатанных заснеженных площадках произво­дить в случаях крайней необходимости на скоростях 20-40 км/ч, обеспечивающих горизонтальную видимость, имея ориентир «при­вязки» в точке зависания. Высота аюдлета в таких случаях долж­на быть 15 м.

Подлеты и перемещения на высотах ниже 10 м рекоменду­ется производить на скоростях до 20 км/ч, не выходя на режим тряски.

Подлеты на старт выполняются обычно на высоте до 10 м, а при порывистом ветре на высоте не менее 5 м. При этом ско­рость должна быть не более 15 км/ч, если расстояние до препят­ствий не более 50-75 м, и можно держать скорость до 70 км/ч, если расстояние до препятствий более 70 м. Подлеты выполнять на расстоянии не менее 50 м от стоянок самолетов и вертолетов. Подлеты над самолетами и вертолетами запрещаются.

Горизонтальный полет с грузами на внешней подвеске. В та­ком полете вертолет имеет большее вредное сопротивление, что приводит к необходимости увеличивать мощность для полета. При этом километровый и часовой расходы топлива увеличива­ются, дальность полета и грузоподъемность уменьшаются. Для вертолета Ми-8 установлен максимальный вес с грузами на внешней подвеске 11000 кг, максимальный груз на подвеске 2500 кг. Скорость полета также ограничена. Кроме того, вели­чина скорости устанавливается в зависимости от веса груза, его габаритов и поведения в полете. При транспортировке компакт­ных грузов скорость можно держать максимально допустимую, так как поведение вертолета при этом нормальное. При транс-

портировке крупногабаритных и парусных грузов максимально допустимая скорость уменьшается из-за значительной раскачки груза на внешней подвеске. Так, например, в одном из испыта­тельных полетов при транспортировке центроплана самолета (парусный груз) максимально возможная скорость получена 120 км/ч, а при транспортировке труб для буровой установки - 140 км/ч (см. табл. 12).

По технике пилотирования полеты с грузами на внешней спод-веске сложнее и имеют ряд особенностей. Раскачивание груза на подвеске приводит к раскачиванию вертолета, как в продоль­ном, так и (в поперечном направлениях. Поэтому балансировать вертолет в установившемся режиме полета труднее. Для предот­вращения раскачки грузов необходимо подобрать соответствую­щую скорость. Балансировать вертолет необходимо более вни­мательно и с большей тщательностью, движения рычагами управления должны быть плавными и соразмерными. Необходи­мость такой техники пилотирования объясняется не только поведением груза, но и изменением эффективности управления вертолетом за счет смещения центра тяжести всего вертолета вниз. Известно, что чем ниже центр тяжести вертолета от втулки несущего винта, к которой приложена аэродинами­ческая сила, тем больше эффективность управления. Поэтому потребные отклонения автомата перекоса и ручки циклического шага, как в продольном, так и в поперечном направлениях, бу­дут меньше. При излишних отклонениях могут создаваться та­кие углы тангажа и крена, что вывод из них будет затруднен или даже невозможен.

Выполнение разворотов с грузами на внешней подвеске так­же затруднено, поэтому их необходимо выполнять, строго сох­раняя координацию всеми рычагами управления. Максимальный допустимый угол крена не должен превышать 15°.

Горизонтальный полет осуществляется с включенными каналами автопилота АП-34Б.

При полете с грузами на внешней подвеске в условиях по­вышенной турбулентности воздуха у вертолета меняется ско­рость, появляется продольная и поперечная раскачка. В этом случае необходимо плавным движением рычагов управления удерживать заданную скорость полета. При этом уменьшается раскачка в продольном и в поперечном направлениях.

Горизонтальный полет с одним работающим двигателем. Та­кой полет может совершаться с учебной целью или при отказе одного из двигателей. Горизонтальный полет возможен с одним работающим двигателем на взлетном режиме лишь при нор­мальном полетном весе вертолета на скоростях 120-130 км/ч по прибору на высотах до 1000 м. На других скоростях и высотах, а также при весе более нормального, вертолет совершает полет со снижением.

Беспрерывный полет при одном работающем двигателе на

режиме выше номинального возможен не более 6 мин, поэтому такой полет рекомендуется для поиска площадки и посадки. Кроме того, общая продолжительность полета на одном двигате­ле не должна превышать 10% всего ресурса главного редуктора.

В учебных целях полет с одним работающим двигателем раз­решается на высотах до 3000 м с весом не более 10100 кг. В этом случае горизонтальный полет будет совершаться на номиналь­ном режиме работающего двигателя. При нормальном весе 11100 кг и на экономической скорости горизонтальный полет возможен на режиме работающего двигателя между номиналь­ным и взлетным.

Развороты при полете с одним работающим двигателем необ­ходимо выполнять с креном не более 15°.

Ми-8 (многоцелевой транспортный вертолет)

Описание вертолета

Первый вариант вертолета Ми-8 с четырехлопастным несущим винтом был испытан в 1962 году. В октябре 1963 года начал проходить испытания второй вариант с пятилопастным несущим винтом, который в конце 1965 года был принят в серийное производство. Ми-8 превосходит вертолет Ми-4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза и по скорости в 1,4 раза. Трансмиссия вертолета Ми-8 аналогична вертолету Ми-4 . Лопасти несущего винта цельнометаллические. Они состоят из полого лонжерона, спрессованного из алюминиевого сплава. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. В системе управления используются мощные гидроусилители.

Ми-8 оборудован противообледенительной системой, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. Система внешней подвески вертолета позволяет перевозить грузы массой до 3000 кг. При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. Ми-8 оборудован автопилотом, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и рыскания, а также постоянную высоты полета. Навигационно-пилотажные приборы и радиосредства, которыми оснащен вертолет, позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Вертолет, в основном, используется в транспортном (Ми-8Т) и пассажирском вариантах. В пассажирском варианте Ми-8П оборудован для перевозки 28 пассажиров. По специальному заказу, в Казани, может быть изготовлен вариант с салоном «люкс», рассчитанный на семь пассажиров. Выполнены заказы для Б. Ельцина, Н. Назарбаева, М. Горбачева и других. Военный вариант Ми-8Т имеет пилоны для подвески вооружения (НУР, бомбы). Следующая военная модификация Ми-8ТВ имеет усиленные пилоны для подвески большого количества вооружения, а также пулеметную установку в носовой части кабины. За счет перестановки РВ на левую сторону была увеличена его эффективность.

Ми-8МТ — последняя модификация вертолета, которая явилась логическим завершением перехода от транспортного к транспортно-боевому вертолету. Установлены более современные двигатели ТВЗ-117 МТ с дополнительной газотурбинной установкой АИ-9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники. Для борьбы с ракетами типа «земля-воздух» имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК-сигналов. В 1979-1988 гг. вертолет Ми-8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.

В состав оборудования входят — командные УКВ радиостанции Р-860 и Р-828, связные КВ радиостанции Р-842 и «Карат», самолетное переговорное устройство СПУ-7. Четырехканальный автопилот АП-34Б для автоматической стабилизации вертолета по тангажу, крену, курсу и высоте полета. Оборудование для полетов по приборам в СМУ днем и ночью, включающее два авиагоризонта АГБ-ЗК, два указателя частоты вращения НВ, комбинированную курсовую систему ГМК-1А, автоматический радиокомпас АРК-9 или АРК-У2, радиовысотомер РВ-З. На Ми-8Т имеется аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете. На военных вариантах Ми-8МТ установлены станция ИК помех «Липа», экранновыхлопные устройства для подавления ИК излучения двигателей, контейнеры с ЛЦ, кабина экипажа бронирована. По желанию заказчика устанавливается система внешней подвески грузов и лебедка грузоподъемностью 150 кг.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 1966
Диаметр главного винта — 21,29 м
Диаметр хвостового винта — 3,91 м
Длина — 18,22 м
Высота — 5,65 м
Масса, кг
- пустого — 7260
- нормальная взлетная — 11100
- максимальная взлетная — 12200
Внутренние топливо — 1450 + 1420 кг
Тип двигателя — 2 ГТД Климов ТВ2-117А (ТВ3-117МТ)
Мощность — 2 х 1710 л.с. (2 х 3065 л.с.)
Максимальная скорость — 260 км/ч
Крейсерская скорость — 225 км/ч
Практическая дальность — 1200 км
Дальность действия — 465 км
Практический потолок — 4500 м
Статический потолок — 1900 м
Экипаж — 2-3 чел

28 пассажиров или 32 солдата или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 3000 кг на подвеске.

Вооружение

1 7.62-мм или 12.7-мм пулемет. Боевая нагрузка — 1000 кг на 4 узлах подвески: 4 ПУ УВ-16-57 16х55-мм или УВ-32-57 32х57-мм, или 4 250-кг бомбы, или
6 ПТУР Малютка или 4 ПТУР М-17П Скорпион.

Модификации

Ми-8Т (Hip-C) - основная военно-транспортная модификация.

Ми-8ТВ - модернизированная версия с усиленным вооружением.

Ми-8ТВК - экспортная версия Ми-8ТВ с 6 ПТУР Малютка.

Ми-9 - летающий командный вертолет на базе Ми-8Т.

Ми-8СМВ - вертолет РЭБ и РЭР.

Ми-8ППА - модернизированный варинт Ми-8СМВ в роли связного вертолета и вертолета РЭР.

Ми-8МТ - транспортно-боевой вертолет на базе Ми-8ТВ (1991 г.).